«Путёвка в жизнь» детским железным дорогам. Часть 2

С судьбами первых детских железных дорог страны продолжает знакомить читателей краевед Светлана Бельская. Часть 1 смотри:  http://historykorolev.ru/archives/4072

К 85-летию детской железной дороги в Подлипках

Утренник, который не состоялся

Фрагмент статьи, посвящённой ДЖД в Подлипках. «Комсомольская правда», 21 ноября 1933 г.

17 ноября 1933 года в клубе завода имени Калинина должен был пройти утренник, посвящённый встрече с юными строителями электровоза.  А 21 ноября в «Комсомольской правде» вышла статья под названием «Утренник, который не состоялся…».  Корреспонденты газеты, прибывшие по редакционному заданию в посёлок Калининский, застали следующую картину:

«…В рабочем клубе чинно сидели дети, большинство – девочки… Взрослых не было. На сцене разыгрывали пьеску. Мы осмотрелись. В воздухе не пахло утренником, посвященным технической станции. Не было даже соответствующего оформления, как это обычно принято делать.

Туда ли мы попали? И где же мальчишки, которые строили электровоз?

 — Они все ушли, — сконфуженно шепнула одна из школьниц (на щеках у нее были пунцовые пятна), — они свистели и ушли…

Мы вышли из зала. В коридоре мы увидели ватагу расстроенных пионеров. У них гневно прыгали брови. Маленький старик с длинным птичьим носом плакал. Это был Михаил Михайлович. Десятилетний пионер Панька Лебедев, один из ярых энтузиастов – строителей электровоза, тоже плакал. В руках у него был скомканный рапорт.

 — Что случилось? Куда вы идёте?

— К себе! Идите с нами, мы вам всё расскажем…

— Почему вы расстроены? – спрашиваем старика.

 — Нашу техническую станцию затирают, а меня хотят, наверное, выгнать. А я ночи не сплю из-за этого дела!

— Мальчик, не реви и покажи свою бумажку, — обращаемся к Пане Лебедеву.

 Утирая кулаком слёзы, он протягивает бумажку. Оказывается, он хотел выступить, но ему почему-то не дали. На бумажке каракулями написано:

«… До постройки поезда мы строили маленькие модели. Учились приспосабливаться к инструментам, но постепенно стали поговаривать о постройке настоящего электропоезда. Ребята все согласились и радостно взялись. Было трудно, не было инструментов, материала, но благодаря нашей твёрдой инициативе построили электровоз. Мы построили его, мы зажглись радостной энергией…»

Дальше рапорт был оборван.

Что же случилось? Что взволновало и обидело детей?»

Оказалось, что во время строительства железной дороги ни школа, ни пионерская организация не поддерживали ребят. Комсомольский комитет завода знал о затее юных техников только понаслышке, и «интереснейшее дело, которое родилось в Подлипках, было беспризорным».

Зато «когда в Подлипки стали приезжать фотографы, инженеры, и даже какой-то писатель решил писать книжку о Михаиле Михайловиче и детях, взрослые люди стали спорить, кому записать в баланс честь строительства электровоза. Школа ФЗД (фабрично-заводская девятилетка), которая раньше скептически относилась к техническому кружку, туда не заглядывала и говорила: «Чем игрушечками заниматься, лучше учитесь больше», стала твердить одно, Михаил Михайлович заявил, что все заслуги принадлежат ему, комсомольский комитет завода стал кричать, что Михаил Михайлович заразил детей «голым техницизмом», а вожатый пионербазы Тамбовцев даже заявил, что от старика пахнет вредителем…

Утренник был фактически сорван. Строители электропоезда почему-то не получили слова. За кулисами шёл спор, а в коридоре плакал мальчик с рапортом…»

Корреспонденты газеты возложили вину за случившееся на Комсомольскую организацию, которая вовремя не пришла на помощь руководителю детской станции: «Юные техники оказались как бы на острове. Они остались без политического влияния. Они стали бредить всем тем, чем бредил Михаил Михайлович. У некоторых мальчиков учебные отметки стали ниже, чем были. Некоторые перестали читать «Пионерскую правду». Стали смотреть с презрением на всех, кто не имеет отношения к технике…

…Тов. Лановский, помощник директора завода, обещал распутать всю эту историю, поставить вопрос на партийной ячейке. Комсомольцы спохватились и тоже обещали заняться детской технической станцией. Пионерская база обещала организовать новый утренник в честь постройки электровоза».

Были ли выполнены обещания, данные корреспондентам «Комсомольской правды», неизвестно.  Предположу, что взрослые так и не договорились, кому взять на обслуживание детскую железную дорогу. И возможно, дело было не только и не столько в «чести» её строительства, сколько в бремени её содержания, решения повседневных вопросов, связанных с эксплуатацией, обеспечением безопасности детей. В любом случае, ДЖД требовала внимания и контроля со стороны взрослых людей. И одного энтузиазма со стороны М. М. Протопопова и детей было недостаточно.

 

М.М. Протопопов в окружении юных техников. Фото В. Горшкова. «Пионерская правда». 23 ноября 1933 г                                                        

Дольше других изданий следила за судьбой ДЖД в Подлипках «Пионерская правда». После большой публикации (на целый разворот!) под названием «Пионерская электродорога» от 23 ноября 1933 года, в газете вышло ещё две заметки, в которых были названы имена нескольких юных техников, не упоминавшихся в других публикациях (у некоторых указаны только фамилии): Шура Рыжов, Боря Смыслов, Павлик Юсов, Деев, Стронков, Скворцов, Марков, Ягодкин.

Пионерская электродорога. Вагон ведет Боря Смыслов. Фото В.Горшкова. «Пионерская правда», 23 ноября 1933 г.

Из этих заметок мы узнаем, что к XVII съезду партии подростки готовили точную модель детской технической станции и электропоезда (Модель электропоезда – подарок съезду // Пионерская правда, 5 декабря 1933 г.), а 11 декабря 1933 года ездили в редакцию газеты на встречу с юными техниками Москвы (Строители электропоезда отвечают «Пионерской правде» // Пионерская правда, 15 декабря 1933 г.).

Заметка в газете «Пионерская правда» от 15 декабря 1933 г.

Детская железная дорога в Тифлисе

В те дни, когда ребята из Подлипок делились своим опытом с читателями «Пионерской правды», школьники Тифлиса только планировали постройку своей железной дороги. «История этой замечательной затеи такова: 14 ноября 1933 г. В газете «Заря Востока» появилось сенсационное сообщение под заголовком: «В ТЮЗе задумана интересная массовая игра – юные техники строят железную дорогу». (Дорога Дружбы. К столетию электрифицированной Закавказской железной дороги. Тбилиси, 1973 г., с. 230)

Детская железная дорога в Тбилиси. 1980-е годы
Фото из семейного архива Е.А. Рыбака

При сопоставлении дат открытия ДЖД в Подлипках (2 ноября), публикации об этом в «Известиях» (5 ноября) и сообщения в газете «Заря Востока» (14 ноября) бросается в глаза их близость друг к другу. Возможно, это объясняется тем, что инициатора постройки ДЖД в Тифлисе (им был руководитель театра юного зрителя Николай Яковлевич Маршак) вдохновил на это дело опыт юных техников из Подлипок. А может быть, это совпадение, возникшее из-за того, что идея ДЖД, как говорится, витала в воздухе: с публикациями о «пионерской электродороге» в Подлипках соседствовали сообщения о вступлении в строй Луганского паровозостроительного завода; ударными темпами реконструировались старые и строились новые железные дороги; продолжала пользоваться успехом у зрителей «Путёвка в жизнь»…

Так или иначе, но инициативу Н. Я. Маршака «на ура» восприняли дети и поддержали руководители Тифлисского института железнодорожного транспорта. Уже «18 декабря пионеры и школьники, дети железнодорожников, пропускались в театр юного зрителя по железнодорожным билетам. Эти билеты касса выдавала по заявкам самих детей с указанием – кто куда хочет ехать и зачем. У входа в театр дети увидели открытый семафор и паровоз, билеты компостировались затейниками, одетыми в железнодорожную форму. Беседа о значении транспорта демонстрировалась большими действующими техническими игрушками. По светящемуся транспаранту зрители знакомились с проектом строительства детской железной дороги на территории сада им. Орджоникидзе». (там же)

Заметка в газете «Правда» от 22 мая 1935 г.

Вспомним, что пионеры Подлипок тоже очень быстро перешли от слов к делу: благодаря помощи Лановского «вся подготовительная работа была уложена в самые краткие сроки. 23 июля – решили, 26 июля – начали» (Пионерская электродорога // Пионерская правда, 23 ноября 1933 г.), а прокладка железнодорожных путей и сборка электровоза у них заняли чуть больше трёх месяцев.

В рассказах строителей детских железных дорог Тифлиса и Подлипок есть много общего.

Пионеры Подлипок: «Самое трудное было уложить рельсы. Ребята с трудом перетаскивали огромные тяжёлые шпалы. И когда путь был уложен, взялись за вагон… Лучшим из строителей Пете Панову, Васе Миронову и Ване Федосееву – была поручена установка мотора». (Пионерская электродорога // Пионерская правда, 23 ноября 1933 г.)

Пионеры Тифлиса: «Сами строгали доски, сами укладывали рельсы, сами строили вагоны. Паровоз помогли собрать ученики ФЗУ». (Рейс в «Радостную» // Пионерская правда, 4 октября 1935 г.)

Пионеры Подлипок: «Дело оставалось за маленьким – устроить токоприёмник…

Тут и вышла задержка. Ролик всё время соскакивал с провода… Пять дней ломали ребята головы, как сделать лучше. На шестой собрались, поделились проектами. И общими силами сделали чертёж токоприёмника». (Пионерская электродорога // Пионерская правда, 23 ноября 1933 г.)

Пионеры Тифлиса: «Начав работать, мы задумались, как бы приспособить стрелку и семафор так, чтобы они действовали при помощи электричества. И упорно поработав, мы добились своего». (Мы сделали электрическую стрелку // Пионерская правда, 12 мая 1935 г.)

«Роднит» детские железные дороги Подлипок и Тифлиса то, что проектировались и строились они при активном участии детей.  После 1936 года, когда в Москве был создан Комитет содействия строительству детских железных дорог в СССР под председательством профессора Московского института инженеров железнодорожного транспорта Владимира Николаевича Образцова и были разработаны технические условия проектирования, всё большее участие в строительстве ДЖД принимали взрослые, а подвижные составы стали изготавливаться в заводских условиях.

Чтобы сохранить и продолжить начатое дело, пионерам Подлипок не хватило поддержки общественности и помощи специалистов в области транспорта, что на всём протяжении «пути» было у тифлисцев: «…участие в строительстве дороги принимали и студенты транспортного института. «Они занимались с юными строителями как в стенах института, так и непосредственно на стройке. Ими была составлена «памятка железнодорожника», в которой попутно рассказывалось о том, что должен знать каждый «юный железнодорожник». Вагоны также строились руками ребят под руководством старейшего машиниста паровозного депо Н. И. Чикнаверова…

…При помощи взрослых и большой активности ребят были также построены две миниатюрные детские станции со своими службами – «Пионерская» и «Радостная». Обслуживали ее юные железнодорожники под руководством старших, самыми первыми из которых были Т. В Бежанов, Г. Г. Беридзе и Г. Г. Горбузевич». (Дорога Дружбы. К столетию электрифицированной Закавказской железной дороги. Тбилиси, 1973 г., с. 230-231)

В апреле 1935 года состоялся пробный рейс, а в июне ДЖД в Тифлисе была сдана в эксплуатацию. 8 октября 1935 года через «Пионерскую правду» юные железнодорожники Тифлиса обратились с открытым письмом к сверстникам и призвали их «Построить в Красной столице детскую железную дорогу». Подпись под обращением содержала 22 фамилии и представляла собой целый штат работников ДЖД, среди которых: машинисты, начальники станций, дежурный по станции, бригадиры, стрелочник, кассир, начальники поездов, дорожный мастер, телеграфист, проводник, архитекторы, строители и даже начальник политотдела.

Письмо тифлисцев сверстникам. Газета
«Пионерская правда» от 8 окт. 1935 г

…Так, в Тифлисе, одновременно с рождением детской железной дороги сформировалось и современное определение этого понятия как учреждения дополнительного образования, в котором дети осваивают железнодорожные специальности.

Судьбы первых детских железных дорог

Напомню, что на момент открытия ДЖД в Тифлисе, в Центральном Парке культуры и отдыха (ЦПКиО) им. М. Горького с 1932 года уже действовала детская железная дорога. 11 июля 1935 года её посетил Ромен Роллан с женой и сыном. «В городке школьников дети показывали гостям технические и художественные кружки, кукольный, но «настоящий» лифт, построенный самими ребятами, и совсем уже настоящие детскую железную дорогу и пароход, которыми управляли сами ребята». (Глан Б.Н. Праздник всегда с нами. М., 1988, с. 116) По мнению авторов сайта http://dzd-ussr.ru, детская железная дорога ЦПКиО им. М. Горького могла быть «искусственно вычеркнута из истории по конъюнктурно-политическим мотивам, чтобы приоритет в деле строительства ДЖД достался Грузии – родине «вождя всех народов» Иосифа Сталина». Если продолжить эту мысль, можно предположить, что забвение связано и с судьбой Бэтти Николаевны Глан. С 1929 года она работала в парке заместителем директора, а в 1930-1937 гг. была его директором и художественным руководителем. В те годы парк стал любимейшим местом отдыха москвичей и гостей столицы и приобрёл мировую известность.

ДЖД в Парке Горького. Фото из коллекции Д. Зиновьева. Газета «Вечерняя Москва», 9 января 1933 года. Источник: http://dzd-ussr.ru

Детский городок с электрифицированной железной дорогой и другими познавательными развлечениями был одним из детищ Б.Н. Глан. Из брошюры А.И. Волкова «25 детских железных дорог СССР» (Воронеж, 1936 г.) известно, что дорога имела длину 528 м, подвижной состав из трёх вагонов, вокзал, депо, платформу, электроподстанцию. К 1936 году был утверждён проект реконструкции, но… В 1937 году вслед за мужем, генеральным секретарём Компартии Югославии Миланом Горкичем, Бэтти Глан была арестована по обвинению в троцкизме, 17 лет провела в заключении и ссылке. А вскоре после ареста директора парка была демонтирована (точная дата неизвестна) и ДЖД. По информации с сайта http://www.dzd-ussr.ru/ к 1939 году её уже не существовало.

Открытие детской железной дороги в Тифлисе вызвало целую волну строительства ДЖД по всему Советскому Союзу. В РСФСР до конца десятилетия дороги были открыты в Красноярске (1936), пос. Кратове Московской области (1937), Горьком (1939), Иркутске (1939), Ростове-на-Дону (1940), г. Свободном Амурской области (1940).

Кратовская ДЖД. Источник: http://www.dzd-ussr.ru

В 1939—1940 годах проектировалась детская железная дорога в Общегородском парке культуры и отдыха имени Сталина в Измайлове (ныне Измайловский парк).  К разработке проекта были привлечены лучшие специалисты. На дороге планировалось применить два вида тяги, построив для этого две отдельные линии. «Архитектура вокзалов должна была стоять на качественном уровне архитектуры Московского метро, сооружений канала Москва-Волга, Всесоюзной сельскохозяйственной выставки и быть ярким образцом «радостной советской архитектуры» (http://dzd-ussr.ru). В 1940 году в журнале «Строительство Москвы» (№ 17) планируемой детской железной дороге была посвящена обширная статья М.П. Коржева.

 Окончательный проект ДЖД был принят 20 июня 1941 году, но так и не был реализован: началась Великая Отечественная война.

По-разному сложились судьбы ДЖД в военное время.

В Тбилиси подростки работали помощниками машинистов, слесарями, выполняя заказы для фронта, и заслужили благодарственную телеграмму И.В. Сталина.

Юные железнодорожники Свободного обеспечивали подвоз топлива к местному мясокомбинату и доставляли продовольствие жителям города из совхоза.

В Ростове-на- Дону ДЖД была разрушена во время оккупации и восстановлена после войны.

Детские железные дороги Иркутска, Горького, Кратова были закрыты. В 1942 году юные железнодорожники Кратова «приняли участие в строительстве и эксплуатации узкоколейных железных дорог в Бронницах, Фаустово, Хоботове. По этим веткам в течение всей войны осуществлялась доставка леса, необходимого для производства шпал на прифронтовые железные дороги. За героизм и самоотверженный труд в годы войны трём юным железнодорожникам присвоено звание Героя Советского Союза, ещё 12 – награждены медалями «За оборону Москвы». (там же)

В Горьком «почти всю войну дорога использовалась для обучения железнодорожников больших дорог» (там же), а после войны служила горожанам в качестве общественного транспорта.

Примечательно, что все «довоенные» детские железные дороги России действуют и по сей день (в Иркутске с 1992 года — на новом месте).

Информация о «нашей» дороге отсутствует в брошюре А.И. Волкова «25 детских железных дорог СССР». Ничего не удалось найти и в периодических изданиях 1934-1935 гг. Вероятно, ДЖД в Подлипках просуществовала всего несколько месяцев, хотя долгое время продолжала «жить» в памяти участников и очевидцев событий 1933 года.

Интересно, что 20 лет назад, в 1988 году, эта память могла получить и материальное воплощение в качестве экспоната в музее истории комсомольской и пионерской организаций.  Решение о создании такого музея было принято Городским Комитетом ВЛКСМ. В ходе поиска предметов для будущей экспозиции юные следопыты получили от старожила города (имя не известно) вырезки из газет «Комсомольская правда», «Правда», «Известия», «Пионерская правда» со статьями о детской железной дороге в Подлипках. Юнкор клуба «Гайдаровец» Лада Мягкова написала по этим материалам статью «Дорога до станции Детство». Послесловием к статье послужило обращение к юным техникам и моделистам создать для будущего музея макет детской железной дороги, но предложение так и не было реализовано, как не был открыт и сам музей.

Судьбы строителей ДЖД в Подлипках

Попытка выяснить, как сложились судьбы строителей ДЖД в Подлипках, привела к тому, что вопросов накопилось больше, чем ответов. Полтора десятка фамилий, ещё меньше имён участников событий, 1918 -1924 г. р. юных техниковтакое мизерное количество исходных данных для поиска привело и к неоднозначным его результатам. Среди калининградцев, погибших в годы Великой отечественной войны, чьи имена выбиты на гранитных плитах Мемориала Славы, есть Павел Васильевич Юсов (1922 г. р., проживал на ул. Молотова, умер от ран в августе 1942 г. в Луковниковском районе Калининской области) и Сергей Петрович Поваляев (1920 г. р., проживал на ул. Ленина, умер от ран в госпитале на территории Венгрии в декабре 1944 года). (http://korolev-knigapamyati.ru) Предположительно, П.В. Юсов и С.П. Поваляеводни из строителей ДЖД в Подлипках Павлик Юсов и Серёжа Поваляев.

Ничего не удалось узнать о судьбе Лановского. Поиск осложняет то, что в периодике 1930-х годов часто не писали имена людей, ограничиваясь фамилиями.

Михаила Михайловича Протопопова  реди погибших в годы Великой Отечественной войны нет. В городском ЗАГСе информация о нём отсутствует. Небрежная фраза вожатого пионербазы Тамбовцева о том, что «от старика пахнет вредителем», навела на мысль, что искать нужно среди репрессированных… Но и этот поиск не принёс результатов. Из газетных статей и воспоминаний строителей ДЖД очевидно, что директор ДТС был незаурядным человеком, страстно увлечённым техникой и пользовался большим уважением у подростков: «Большинство из нас до занятий в техническом кружке было бузотёрами. Когда приехал Михаил Михайлович, всё переменилось».  (Говорят строители // Пионерская правда, 23 ноября 1933 г.) Кстати, бузотёры, помимо обычных мальчишеских шалостей, до приезда Протопопова славились в Калининском тем, что «были самыми заядлыми техниками в посёлке»: увлекались радио, электричеством. «Сколько пробок пережгли ребята, включая замкнутые накоротко моторы! Сколько лампочек испортили они, выискивая нужные для работы цоколи…» (Пионерская электродорога // там же). Затем «заболели» пиротехникой. На пике этого опасного увлечения с ними и познакомился М. М. Протопопов. Было это так:

 «У высокого решетчатого забора, присев на корточки, копошились ребята. Вихрастый, загорелый парнишка, вколачивал бумажный пыж в толстую, запаянную с одного конца трубу. Ребята положили её на траву и разбежались в разные стороны. А вихрастый парень, старший и, вероятно, самый бесстрашный, чиркнул спичкой, поднёс её дрожащее пламя к маленькому фитильку и быстро отбежал в сторону… Через минуту чёрная труба с грохотом полетела в воздух. Вместе с грохотом из её отверстия летел жёлтый пороховой огонь и чёрный удушливый дым…

Маленький человек с чемоданчиком выждал, когда уляжется дым, и подошёл к страшному оружию. Он повертел трубу в руках, сунул палец в отверстие, моргнул кому-то и быстрой походкой пошагал к клубу.

Вечером в клуб прибежали ребята. Ребят встретил сегодняшний утренний знакомый.

Он открыл свой чемоданчик, вынул маленькую зелёную пушку и свёрнутую вчетверо бумажку… Он поставил пушку на окно, оттянул пружину и нажал спуск. Из дула вылетел шарик. Пролетев метров десять, он взорвался миллионом бенгальских искр и упал в траву.

И когда в комнате стало тихо, человек развернул перед зачарованными ребятами маленькую бумажку. В ней было написано, что он – Михаил Михайлович Протопопов, назначен заведующим Подлиповской ДТС…» (там же).

Среди первых тринадцати ребят, вошедших в актив ДТС (информация в печати разнится: в некоторых источниках указывается, что сначала был технический кружок, «выросший» впоследствии в детскую техническую станцию) был Ваня Федосеев.

О И.А. Федосееве, также как и о В.А. Боголюбове, подробно написано в книге Л.К. Бондаренко, Р.Д. Позамантир «От пушечных залпов – до космических стартов», поэтому ограничусь краткой справкой.

Известно, что после окончания школы Иван Федосеев уехал в Ленинград, учился в Военно-механическом институте. В начале войны работал на заводе № 8. Эвакуировался вместе с заводом в Молотов (Пермь). Там без отрыва от производства окончил МВТУ им. Баумана. В 1945 году в составе группы специалистов ездил в Германию для сбора материалов и документации по немецкой баллистической ракете ФАУ-2… Иван Алексеевич Федосеев прожил почти 90 лет, умер в 2008 году.

В.А. Боголюбов после окончания ФЗУ работал фрезеровщиком на заводе № 8, затем учился в Высшей школе при Московском институте физкультуры, получил диплом первой категории по футболу, хоккею, баскетболу. Работал тренером на стадионе «Зенит» в Подлипках, среди учеников – 13 мастеров спорта, 4 чемпиона СССР… В.А. Боголюбов ушёл из жизни в 2003 году.

Детские железные дороги сегодня

В настоящий момент в России детские железные дороги действуют в Иркутске, Владикавказе, Волгограде, Екатеринбурге, Казани, Кемерове, Красноярске, Новосибирске, Оренбурге, Пензе, Самаре, Санкт-Петербурге, Тюмени, Уфе, Хабаровске, Челябинске, Чите, Южно-Сахалинске, Ярославле, Кургане, а также в Лисках Воронежской области, Новомосковске Тульской области, в посёлке Кратове Московской области. Все ДЖД имеют узкую колею (обычно 750 мм) и называются в системе Российских железных дорог (РЖД) «малыми». Самая длинная детская железная дорога – Свободненская (11,6 км), самая короткая – Красноярская (1300 м).

Тбилисская ДЖД в начале 1990-х годов была закрыта, в 1999 году открылась вновь, но в учебных целях уже не используется.

Ближайшая к Королёву – детская железная дорога в Кратове, рядом с г. Жуковским.

Детская железная дорога в Кратове.
Источник: http://aikido-mariel.ru/

Самые молодые ДЖД России находятся в Новосибирске (2005), Казани (2007) и Кемерове (2007). Также в 2011 году открылась новая ветка ДЖД в Санкт-Петербурге. Строительство новых дорог велось при совместном финансировании со стороны ОАО «РЖД» и региональных администраций. Кстати, вагоны для Новосибирской и Казанской ДЖД были изготовлены на заводе «Метровагонмаш» в Мытищах.

Современные детские железные дороги – это учреждения дополнительного образования и центры ранней профориентации, где школьники изучают профессии железнодорожного транспорта в теории (во время учебного года) и на практике (непосредственно на ДЖД в период летних каникул). В учебных центрах дети проводят культурный досуг: посещают кружки моделирования, робототехники и другие, участвуют в конкурсах научно-технической, социальной направленности; пишут сочинения, стихотворения о своём любимом деле. Юные железнодорожники создают группы в социальных сетях и команды КВН, участвуют во всероссийских слётах.

Слёт юных железнодорожников. Иркутск. 2016 год.
Источник: https://vk.com/dzd_rossii

Кроме того, детские железные дороги – это необычные экскурсионно-развлекательные объекты для взрослых и детей. Так, Малая Юго-Восточная железная дорога – одна из главных достопримечательностей Лисков, небольшого городка с населением 54 тысячи человек.

100-метровая «пионерская электродорога» с одним вагончиком, построенная в 1933 году юными техниками посёлка Калининского, ни по своей технической оснащенности, ни по длине трассы не могла бы конкурировать с современными детскими железными дорогами. Однако она имеет основания, подтвержденные документами, считаться одной из первых в официальной истории ДЖД.

ДЖД в Подлипках. Вид из окна электровоза.
Кадр из киножурнала «Пионерия» 1933 г. Оператор В. Пятов

Несмотря на это, вопросов остаётся много: неизвестны дата закрытия дороги и судьбы большинства её строителей. Кроме того, настоящий исследовательский азарт вызывает гипотеза авторов сайта http://dzd-ussr.ru, что электропоезд первой ДЖД в ЦПКиО им. М. Горького построили пионеры станции Подлипки! Тема перспективна: источники для дальнейших исследований могут находиться в архивах Мытищ, Московской области, ЦПКиО им. М. Горького.

Светлана Бельская

Читайте также:

комментария 2

  1. Валерий Аркадьевич:

    Прошу встречи с Бельской

  2. Маргарита:

    Молодчина, Светлана! удивительно интересный очерк, практически вся информация оказалась для меня внове. Огромную работу проделали, позвольте выразить Вам своё искреннее уважение.
    Галина Ивановна, и Вам огромное спасиБо за такое большое количество интереснейших, важных публикаций об истории Королёва и окрестностей!