Русская «чугунка», или Московско-Троицкая железная дорога. Часть2
Пушкинский краевед, кандидат географических наук Игорь Прокуронов предлагает продолжение истории о нашей «чугунке», посвященной 155-летию Московско-Троицкой железной дороги.
Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели…
А. Блок. «На железной дороге»
…Итак, в мае 1860 г. началось строительство железной дороги от Москвы до Сергиевского Посада протяженностью 65,7 версты. Здесь трудились больше шести тысяч рабочих.
Прокладка путей
Для ускорения дела нужно было надёжное финансирование. Сметная стоимость проекта составила четыре миллиона рублей: Иван Фёдорович Мамонтов вложил три. Плюс еще выпустили множество акций; навстречу шло, выдавая ссуды, и правительство. Среди более чем полутысячи акционеров числились и великие князья (дети Александра II) — Николай, Александр (будущий император Александр III), Владимир, Алексей и Сергей Александровичи. Вложилась «по полной» и семья Мамонтовых: десять человек во главе с Иваном Фёдоровичем имели наибольшее количество акций.
Говоря о выгодности и дешевизне частного строительства, Ф.В. Чижов требовал крайней экономии: «Компании должны заботиться о том, чтобы общество чувствовало и ясно видело, что они строят дороги дешевле казны и что общество в решительном выигрыше,— писал он.— Железные дороги должны быть действительно тем, чем должны быть, а именно: удобным орудием для провоза людей и товаров, удобным, дешевым и быстрым средством для обращения народных ценностей. Стройте их прочно, но дешево, без всяких лишних и ненужных украшений, на которые может решиться только очень богатый и прихотливый народ, а отнюдь уже не мы. Ни выложенных узорами дорожек, ни дорогих и совершенно ненужных по сторонам садиков, ни гигантских мостов, где можно без них обойтись, ни станций, напоминающих собой дворцы,— ничего этого не нужно, а главное — побольше расчетливости в управлении и поменьше непроизводительных затрат».
Но не всегда «расчетливость» и «производительность затрат» шли на пользу дела. Так, в районе Тарасовки в мае-июне 1860 г. артельщики в числе восьмидесяти человек не раз устраивали «буйства», требуя оплаты вперед. Зачинщиков выпороли розгами, но требования строителей пришлось выполнить.
Как бы то ни было, к расчетному сроку работы на трассе завершались. Оставалось засыпать часть московского Красного пруда и выемки у Хотькова и Сергиевского Посада. Устроители расщедрились и выдали премиальные. Это сработало: закончили отделку залов «приезда и отъезда в главном пассажирском здании» и, в основном, завершили постройку паровозного депо и вагонного сарая в Москве. (Для Москвы и Сергиева еще в 1858 г. правительство рекомендовало: «…желательно на крайних станциях иметь комнаты на случай проезда особ Императорской фамилии и чтобы фасады жилых зданий станций, обращённых к железной дороге, имели более красивый вид»).
18 августа (по старому стилю) 1862 года в три часа пополудни из Москвы к Троице отправился специальный поезд. Вместе с членами представительной комиссии под началом генерал-майора А.И.Дельвига, был и Митрополит Московский Филарет, акционеры и члены правления Общества – Ф.В.Чижов, Н.Г. Рюмин и И.Ф.Мамонтов.
В Лавре Митрополит Филарет произнес небольшую речь-напутствие: «Рекомендую железную дорогу. Сколько употреблено искусства, усилий и средств для того, чтобы вместо пяти – ехать полтора часа». Словом, новая дорога получила благословение от первоиерарха Русской Церкви. После в честь завершения строительства и открытия движения от Москвы до станции Сергиево был совершен благодарственный торжественный молебен с чином освящения.
Прибытие первого поезда в Сергиев Посад в 1862 году.
По свидетельству современников, дорога вышла образцовой «и по устройству, и по бережливости расходов, и по строгой отчётности управления». И вначале на линии существовало шесть станций: две конечные, две — III класса (Пушкино и Хотьково) и две – IV класса (Мытищи, Талицы).
Уже в первый год своего существования дорога стала невероятно популярной — ею воспользовались 400 тысяч человек (не считая более 13 тысяч «воинских чинов»). А одними из первых пассажиров Московско-Троицкой железной дороги стали Великие князья и сам Император Александр II с Императрицей Марией Александровной.
Железнодорожный сторож. Хотьково. Картина работы И. Репина (1882)
А это чины железнодорожной полиции
На каждой из промежуточных станций – Мытищи, Пушкино, Талицы (ныне Софрино) и Хотьково – тогда соорудили типовые деревянные вокзалы на каменных фундаментах и под железными крышами, площадью порядка 200 м2.
Каким же был вокзал на Пушкинской станции, можно видеть на предлагаемых снимках.
Проект вокзала в Пушкино
Первый вокзал на станции Пушкино.
Вокзал, дошедший до наших дней
И вот цитата из книги П. Канчаловского «От Москвы до Архангельска по Московско-Ярославско-Архангельской дороге. Описание всех мест, лежащих на пути дороги и в ее окрестностях и имеющих историческое или промышленное значение» (1897): «Станция [Пушкино] 3-го класса. Это большое каменное здание с двумя залами: одна для пассажиров I и II классов и другая для пассажиров III класса. При первой – буфет с холодными закусками и горячими кушаньями, дамская и мужская уборные. При зале III класса тоже есть свой буфет. Возле станции всегда к приходу поезда являются извозчики, парные и одноконные, которыми можно пользоваться для сообщения с окрестными дачными местностями и селами».
Конечно, в залах первого и второго классов комфорт был ого-го! Ведь еще в 1886г., по предписанию Министерства путей сообщения, все залы ожидания третьего класса должны быть оснащены иконой, расписанием, термометром, деревянными скамьями и столами, осветительными приборами, емкостями с питьевой водой, а также книгой жалоб. А вот в «высших» классах к тому же должны были обязательно присутствовать – обитые кресла, стенные часы, карта путей сообщения, «водоочистительная машинка», пепельница, ну и, конечно,..плевательница.
И, кстати, о вокзальных буфетах.
В давние времена, собираясь в поездку, пассажиры, как правило, прихватывали с собой и съестные припасы – ну, там, пироги, вареные яйца, ветчину и т.п. Впрочем, за умеренную плату можно было заказать чай и закуски у вагонной обслуги. А поскольку дачные поезда долго стояли на остановках, случалось перекусить и в привокзальном буфете.Такие заведения были при всех более или менее крупных станциях.
«На железнодорожных станциях, указанных в справочниках, разносили еду из буфетов, что служило наибольшим развлечением в пути. Официанты.., облаченные в белые передники, начиная с первых же звуков пыхтения приближавшегося паровоза, носились бегом, подобно санитарам скорой помощи. Еда тоже была прекрасной; сравнить еду в каком-нибудь ресторане с едой на железной дороге в России значило выразить похвалу этому ресторану. В буфетах можно было достать крымские вина и кавказское шампанское, а также изобилие всяких вкусных блюд» – вспоминал современник.
Вид одного из вокзальных буфетов
Работы станционных буфетов подвергалась строгой регламентации.
Так, согласно выпущенной в 1874 г. инструкции, требовалось, чтобы «прислуга должна иметь приличную одежду», обслуживать гостей «вежливо и предупредительно», а медная посуда «должна иметь хорошую полуду» (лужение. – И.П.). В залах первого и второго классов буфеты должны быть непременно с ресторанной посудой и «со свежей и качественной пищей, за которую содержатель нес полную ответственность». В третьем классе буфеты были попроще, но обязательно с горячим питанием.
А вот А.И. Куприн, рассказ «Гастрономический финал» (1908): «Длинный стол был уставлен горячими кушаньями и холодными закусками. Тут была свежая лососина, жареная форель, холодный ростбиф, какая-то дичь, маленькие, очень вкусные биточки и тому подобное. Все это было необычайно чисто, аппетитно и нарядно. И тут же по краям стола возвышались горками маленькие тарелки, лежали грудами ножи и вилки и стояли корзиночки с хлебом. Каждый подходил, выбирал, что ему нравилось, закусывал, сколько ему хотелось, затем подходил к буфету и по собственной доброй воле платил за ужин ровно… тридцать семь копеек».
Любопытно, что на вокзале в Пушкино буфетом с 1895 г. владел брат тогдашнего «водочного короля» П.А. Смирнова, московский купец второй гильдии Яков Арсеньевич Смирнов (1826-1904)…
Но мы отвлеклись.
Теперь о подвижном составе Московско-Троицкой железной дороги.
Известно, что к открытию нашей «чугунки» у знаменитой немецкой фирмы «Борзиг» закупили первые восемь товаро-пассажирских паровозов. (Хотя наименование фирмы созвучно с нашим «борзый», скоростью те машины не отличались: она была порядка 50-60 км/час).
Паровоз фирмы «Борзиг»
В придачу к локомотивам в той же Германии приобрели пассажирские вагоны завода «Пфлуг и Лауэнштайн».
Вагон завода «Пфлуг и Лауэнштайн»
Чертеж вагона «Пфлуг и Лауэнштайн»
Эти «экипажи» вовсе не имели тамбура: «седокам» приходилось из торцевых дверей вагона выходить на открытую площадку с поручнями. К тому же в этих вагонах уже по осени было холодно (делалось-то в европах!). Правда, позже появились уже наши, более удобные вагоны Ковровских мастерских…
Вагон с тамбуром
И вот строки из воспоминаний С.А. Попова, одного из наших дачников и совладельца Товарищества суконной мануфактуры в Пушкино (фабрика на Кудринке).
«Железнодорожное сообщение в 1880-х годах было не из особенно удобных. Например, днем из Москвы был только поезд между 12 и 1 часом, а потом около 6 часов вечера. Этот поезд в то время почему-то публикой назывался “биржевой”. В то время биржа открывалась не в 12 ч., а в 3 часа дня.., и вот торговая Москва, жившая в Перловке, могла попадать на этот поезд.
Следующий, последний поезд был почтовый ярославский с первой остановкой в Мытищах. Извозчиков там не имелось, и приходилось опоздавшим на “биржевой” добираться пешком домой, сделав более трех верст. Наша дача… была последняя по линии железной дороги на опушке леса, а дальше вплоть до Мытищ была даже не рощица, а просто густой кустарник. Настолько там было тихо, – я как-то даже видел там летом зайца. Теперь там уже хороший лес, и среди него поселок при полустанке Тайнинская. В Мытищах не было дач.
Следующая остановка – Тарасовка. Около станции была в 1880-х гг. большая усадьба г. Милиотти, и подальше, версты две от станции, фабрика шелковых тканей Сапожникова и несколько больших дач по берегу Клязьмы, в том числе Любимовка Алексеевых. <…> Небогатые дачники жили в небольших дачах и в чистых половинах изб близлежащих деревень около станции Тарасовка.
Следующая остановка, не доезжая 1-1½ верст до Пушкина, – Мамонтовская платформа. …Вот сделали на самом берегу речки Учи платформу, а прямо от платформы шла лестница на стоявшую выше полотна дачу брата Мамонтова – слева, а справа – на дачу Горбова.
Дач было немного – только вправо по направлению к суконной фабрике. Река здесь довольно широка и глубока, так, недалеко большая запруда, с одной стороны которой стоит суконная фабрика, а с другой – фабрика братьев Арманд. Дачников много жило в деревне Листвянах налево в 1½ версты по берегу Учи. <…>
[Тогда] вагоны 1-го и 2-го классов имели ряд поперечных купе с выходом на обе стороны вагона; купе эти между собой не имели сообщения. Такие вагоны еще долго ходили в Европе. <…>
Очевидно, скорость по Ярославской дороге была тогда не головокружительная, так как поездная прислуга во время хода поезда передвигалась, держась за поручни, приделанные к стенкам вагонов. Тормозов Вестингауза не было, и на всех площадках вагонов были ручные тормоза, которые чуть ли не за версту до остановки кондуктора начинали приводить в действие. Когда поезд трогался, это большей частью сопровождалось наталкиванием буферов одного вагона на буфер другого, что многим очень действовало на нервы.
За границей я как-то не замечал разницы в окраске вагонов по классам, у нас строго было: 1-й класс снаружи темно-синий, обивка внутри – трип (шерстяная ткань, похожая на бархат – И.П.) цвета бордо; 2-й класс – темно-желтый, обивка – серое ученическое сукно, и 3-й класс – темно-зеленый с деревянными скамьями».
Дачный поезд
Действительно с 1879 г.и вплоть до самой революции вагоны у нас, независимо от того, частные они или казенные, окрашивались «классным» образом: I класс — синий; II класс — желтый, светло-коричневый или золотистый; III класс — зеленый; IV класс — серый. А еще были вагоны смешанного типа: половина вагона была с местами первого, а другая— второго класса. Дело в том, что в I классе ездить было просто дорого, и чтобы повысить заполняемость, использовали вагоны «микст», которые и окрашивались как бы пополам – полвагона в синий, полвагона в желтый цвет. А там, где размещались места III класса и багажное отделение, красили, соответственно в зеленый и темно-коричневый цвета. Чаще всего, в поездах было от одного до трех синих и желтых вагонов, а зеленых – от четырех до шести.
Первые пассажирские вагоны отделывались просто роскошно: рамы окон и двери делались из красного дерева, под дуб или ясень отделывались стены, живописна и декоративна была обивка сидений-диванов, начищенной медью, латунью и бронзой сверкали рукоятки и ручки. Тамбуров тогда не существовало. При входе в вагон были “сени” — открытые площадки с фигурными перилами и навесами, куда пассажир мог выйти, дабы “обозревать виды окружающей природы и наблюдать за движением”. Здесь же был ручной тормоз, который крутили кондуктора.
Вагон «при сенях»
Вмещали такие вагоны в I и II классе 30 человек, в III и IV — 36 человек, то есть столько же, сколько в наши дни вмещает купейный вагон. В летнее время вагоны III класса вообще представляли из себя открытую платформу со скамейками без всякой крыши.
Что же касается стоимости, то билет I класса стоил два рубля серебром (по три копейки с версты), а в III классе до Сергиева Посада можно было проехать за 80 копеек. Интересно, пассажир имел право провезти с собой бесплатно один пуд багажа (в конце XIX в. с каждого багажного места брали по пол-копейки с версты); провоз собак допускался только в ошейниках и намордниках в особых отделениях по цене 0,5 копейки опять же с версты. При отправлении поезда выходная дверь закрывалась на ключ кондуктором.
Один из дачных поездов Московской губернии
Поскольку вначале расписание соблюдалось нестрого, кондукторы нередко, имея богомольцев сразу до Лавры и не зная времени стоянки поезда на промежуточных станциях, вагонную дверь на площадку не открывали. Тогда посыпались жалобы, мол, пассажиры “не могут допроситься кондуктора открыть дверь вагона и выпустить их до туалета”…
А как же ездили в холодное время года?
Хотя в первых поездах и не было специального отопления, все же для пассажиров первого класса (для “второклассников» – за отдельную плату) ”отопительное средство» имелось. Вагонная прислуга в специальных жаровнях нагревала до каления кирпичи, которые укладывали в железные коробки (тепло в таких ящиках сохранялось до двух-трех часов) и приносили пассажирам. Те клали их либо под ноги, либо под сиденья.
А печками все поезда стали оснащать только с 1863 г. Освещались же вагоны специальными фонарями с сальными свечами. И только в 1912 г. появилось электричество.
И по замечанию знатока старинных железных дорог А. Вульфов, “так или иначе в вагонах ”доисторического» образца пахло деревом, лаком, копотью свечей или керосиновой гарью, нагретой жестью фонарей, печью. Такие запахи сопровождали первые железнодорожные странствия и еще очень долго не покидали вагоны чугунки».
Любопытен и такой факт.
До революции пригородные поезда носили наименование местных, или дачных. Обычно на дороге их было всего четыре-пять пар, не больше – ведь тогда у жителей пригородов еще не было в обычае уезжать на работу в столицу. Поэтому дачные поезда обслуживали в основном состоятельных граждан, ездивших летом на дачи. И график их движения назывался “Расписание движения дачных поездов Московского узла”.
А в годы советской власти, в 1935 г., в расписании появилось понятие “пригородный поезд”…
(Окончание следует)
Игорь Прокуронов, краевевд, кандидат географических наук
Статья опубликована на сайте «Пушкино сегодня» 12 января 2018 г. http://pushkino.tv/news/kray-rodnoy/124509/
Фото взяты из общедоступных сайтов интернета, дополнены ответственным редактором сайта «История Королёва».
